在他的领导下走过了非常低调但又非常成功的十年。尤其值得一提的是，在他的任期内，

　　Winkler的继任者是47岁的Lars Wagner，他此前担任MTU首席运营官兼首席可持续发展官，也是公司执行委员会成员。

　　Wagner在作为MTU候任CEO接受采访时阐述了公司的未来战略和定位，他表示，除了实现可持续发展，MTU最重要的目标是“把发动机挂到波音飞机的机翼下”。Wagner认为，普惠GTF团队加入波音新窄体飞机项目的条件非常充分，无论波音何时决定启动新项目。

　　对于MTU而言，跻身波音窄体飞机项目、打破CFM发动机的垄断地位，无疑将是一个壮举。“这对我们来说将是一个历史性的机遇，”Wagner说，“我们的产量和业务规模将会翻番。”

　　Wagner分析说，如果波音在未来10年内启动一个新窄体飞机项目，那么新机型很有可能采用相对传统的架构；如果波音想要推出更为革命性的设计，那么启动新项目则需要更长时间。

　　他对波音可能采取的行动有自己的预判：“如果你处在波音的位置上，在我看来你等不及发动机技术的下一次飞跃。你必须利用现有的最佳技术。”至于波音究竟将于何时采取行动，Wagner则不愿妄加猜测。

　　MTU制定了清晰明确的技术路线图，沿着这一路径，MTU及其合作伙伴有望于2035年前后推出一款油耗和排放都比现有当前GTF降低25%的发动机。

　　目前研制中的GTF改进型——GTF Advantage可将油耗降低1%，该款发动机将于2023年取得认证，并从2024年起成为GTF标准型。Wagner认为，未来10年中GTF还可以进一步改进，将油耗降低10%。他表示，已经可以预见通过技术改进将油耗降低5%~5.5%，而另一部分节油效果将通过使用SAF甚至氢能来实现。

　　Wagner进一步介绍说，真正的飞跃将来自水增强涡扇（WET）发动机技术，这一技术有望在未来GTF改进型的基础上将油耗再降低15%~20%。WET发动机通过冷凝器收集废气中的水，然后借助热交换器将水汽化，喷入燃烧室。这一设计不仅可以减少二氧化碳排放，还可以减少氮氧化物排放和凝结尾迹。WET发动机可能比当前发动机增重200~300kg，但仍能实现节油减排。主要的技术挑战是如何将这一复杂的机制安装到短舱内。

　　当然，WET发动机仍目前只是一个概念，不过对MTU而言最重要的是已经得到了普惠的支持，将一同开展研制。

　　从战略决策角度而言，基于GTF的WET发动机概念与GE和赛峰共同开展的RISE技术项目有着天壤之别。RISE的开式转子架构与其他任何发动机概念都不相同，在此基础上研制的发动机今后只能作为新飞机项目的独家供应发动机。而WET发动机则并非如此。Wagner认为，航空公司和租赁公司都倾向于未来窄体机有两款发动机可选，因为这样在性能和定价方面就能形成竞争。

　　Wagner表示，他不惧怕“货比货”，因为他预计WET发动机将比RISE项目衍生的发动机性能更佳。他说：“GTF是可以服务未来30年的发动机架构，我们现在享有优势，也将继续享有优势，我们学到很多，有能力挺进下一轮。我们将引领行业潮流。”